Mainos:

Bernerin työryhmä: Vanhoihin autoihin uudet moottorit päästötavoitteisiin pääsemiseksi – Bensan hintaan roima korotus

Julkaistu 24.8.2017 – Kirjoittaja Toimitus

Helsingin Sanomien saamien tietojen mukaan Anne Bernerin vetämän päästövöhennystyöryhmän keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi ovat muun muassa bensan litrahinnan lähes 10 sentin korotus, romutuspalkkiojärjestelmän palauttaminen, sähköautojen hankintatuki sekä vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvon laskeminen.

Työryhmässä on keskusteltu myös latauspisteverkoston laajentamisesta marketien ja uimahallien edustalle. Lisäksi esille on tullut tuki vanhojen autojen moottorien vaihtoon vähäpäästöisimmiksi. Tuki voitaisiin toteuttaa ajoneuvoveroa laskemalla kyseisen ajoneuvon osalta.

Bernerin työryhmä on parlamentaarinen eli siinä on vähintään yksi edustaja jokaisesta eduskuntaryhmästä.

Työryhmän pitäisi päästä ensi vuoden helmikuuhun mennessä yhteisymmärrykseen siitä, millä toimenpiteillä liikenteen päästöjä vähennetään. Työryhmän piti antaa väliraportti viime perjantaina, mutta se peruttiin.

Mainos:
Autoliitto kummastelee

Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen tyrmää ajatuksen Talouselämässä.

- Hulluinta on se ajatuksenjuoksu, miten työryhmä on ajatellut siitä, miten tavoitteet saavutetaan. Jos Helsingin Sanomissa viikonloppuna ollut tieto pitää paikkansa, että yksi vaihtoehto olisi autonomistajien kannustaminen autojen moottorien vaihtamiseen vähäpäästöisempiin ajoneuvoveroporkkanalla, niin se hulluinta mitä olen kuullut pitkään aikaan. Ei ole mitään järkeä vaihtaa moottoria viiden tonnin autoon, Nieminen jyrähtää.

- Ongelman juurethan ovat EU:n Suomelle vuonna 2016 asettamissa päästövähennystavoitteissa, jotka yllättivät virkamiehet ja hallituksen. Siinä missä Suomelle asetettiin 39 prosentin vähennystavoite, esimerkiksi Puolan ja Kroatian vähennystarpeeksi komissio asetti seitsemän prosenttia. Suomessa suurin päästökaupan ulkopuolisten päästöjen aiheuttaja on liikenne 39 prosentin osuudella, Nieminen taustoittaa.

Lähteet: HS, TE

Katso myös:

http://www.nykysuomi.com/index.php/2017/08/18/valiraportti-liikenteen-paastovahennystavoitteista-ei-valmistunut-ajoissa/

 

Mainos:
Seuraa keskustelua
Ilmoita minulle
guest

Kun lähetät kommentin, käsittelemme nimimerkkiäsi, sähköpostiosoitettasi (ei julkaista), teknisiä tietoja ja kommentin sisältöä. Kommentti tarkastetaan automaattisesti ja tarvittaessa toimituksellisesti. Lue tietosuojaseloste ja kommentointiperiaatteet.

35 Kommentit
Vanhimmat
Uusimmat Äänestetyimmät
Heikki Kunttu
Heikki Kunttu
9 years ago

Aivot tuolle akalle pitäisi asentaa, vaihto ei onnistu koska entisiä ei ole!

Esa Voutilainen
Esa Voutilainen
9 years ago
Reply to  Heikki Kunttu

Olen täysin samaa mieltä!

Raksaäijä
Raksaäijä
9 years ago

”– Ongelman juurethan ovat EU:n Suomelle vuonna 2016 asettamissa päästövähennystavoitteissa, jotka yllättivät virkamiehet ja hallituksen”

Juurikin näin… EU:n asettama tavoite…
Siellä olisi muuten kansalaisaloite eu:sta eroamiseksi… käykäähän allekirjoittamassa tänään alkoi nimienkeruu…
Suomella menee aika heikosti tällätavoin eu:n alaisuudessa, poliitikkomme hamuavat sitä hyväpalkkaista eu-virkaa ja pettävät kansansa saadakseen sen virkansa. Vaalilupauksetkin alkaisi pitämään paremmin, kun ei olisi enään sitä hillotolppaa odottelemassa, jonne voi paeta vihaisia äänestäjiä ( esimerkkejä on aina käteisestä, stubbelosta, iso-timoon ja tulevaisuudessakin lisää on sinne haluamassa).
Osallistukaa ihmiset !

Kaleeriorja
Kaleeriorja
9 years ago
Reply to  Raksaäijä

Hyväpalkkainen virka ministerin ja kansanedustajatyön jälkeen on lahjontaa. Soini on hyvä esimerkki jossa hänelle on tarjottu 2015 ennen hallitukseen menoa pankkiirin virka kunhan kääntää takkinsa, ja niinhän Soini teki. Selvää lahjontaa tälläiset palkkiovirat, olkoon se sitten Suomessa tai euroopassa.

Jarmo Ojajärvi
Jarmo Ojajärvi
9 years ago

Berner on kaukana tavallisen työssä käyvän ihmisen elämästä, missä jokainen euro on lujassa. Ympäristöasiat ovat tärkeitä asioita, mutta ei vain ole rahaa ostaa yhtäkkiä sähköautoa tai vastaavaa. Kyllä minäkin ajaisin hybridillä tms. jos saisin Bernerin palkan ja edut.

petteri
petteri
9 years ago

Aivan hullua mutta Berneriltä ei voi muuta odottaa. Hänellä on sidosryhmiä jotka haluavat hyötyä tilanteesta. Muistakaa ensi vaaleissa, Berner ja Keskusta haluavat lopttaa autolla ajamisen. Tietyt työt kyllä jäävät tekemättä kun autoa ei voi käyttää mutta se on Bernerin linja.

Stube
Stube
9 years ago

On taas saatana sellaisia suunnitelmia että huh huh!
Eikö tuonne eduskuntaan pitäisi säätää joku vähimmäisälykkyys, vähintään Mensan jäsenyys?
Kaikenlaiset pelle-hermannit siellä sählää.

Aija K
Aija K
9 years ago

Jaaha. Loppuu sitten köyhän työssäkäynti. Ei kannata enää 1500 € käteen jäävällä palkalla autoa pitää jos bensa olisi vielä kalliimpaa. Paremmin tienaa kun menee loirimaan johonkin täyshoitolaan puhumaan hoonosoomia.

Pertti
Pertti
9 years ago
CFF
CFF
9 years ago

Ongelman juuri on Berner ja muut päättäjät Suomessa.

Miten pääsemme eroon heistä?

Tällaisia oman kansan puukottajia, pettureita ei pidä sietää enää hetkeäkään.

Ongelman ratkaisuun on rauhanomainen keino ja se toinen keino.

Todennäköisesti joudumme sen tilanteen eteen että jälkimmäinen keino jää ainoaksi vaihtoehdoksi lopulta.

Ministereiden terveydentilasta kuuluisi saada raportti kuten presidentin terveydentilasta.

Jokaiselle joka on seurannut ministeri Bernerin edesottamuksia, on selvää että hän kärsii narsistisesta persoonallisuushäiriöstä.

Häiriötasoinen narsisti on itsekeskeinen, huomionkipeä, kateellinen ja hyväksikäyttävä.

Narsistiselle persoonallisuushäiriölle ovat ominaisia laaja-alaiset suuruuskuvitelmat, ihailun tarve ja empatian puute.

Se on psykiatrinen diagnoosi, joka määritellään vähintään viidellä seuraavista oirekriteereistä:

1.suuret käsitykset itsestään eli liioittelee saavutuksiaan;
2.keskittyy mielikuviin rajattomasta menestyksestä, voimasta, kauneudesta tai suuresta rakkaudesta;
3.uskoo olevansa niin ainutlaatuinen, että häntä voivat ymmärtää vain muut huomattavat henkilöt tai instituutiot;
4.vaatii korostunutta ihailua;
5.mielestään oikeus erityiskohteluun;
6.muiden hyväksikäyttö;
7.empatian puute;
8.kateus (tai uskoo muiden kadehtivan häntä);
9.ylimielisyys ja röyhkeys.

MINISTERI BERNER KÄYTTÄYTYY KUIN ALAMAAILMAN VALLANHIMOINEN PSYKOPAATTI. HÄN IHAILEE SUURIA RIKOLLISIA HÄNEN KOTONA ON TUNNETUN MAFIAPÄÄLLIKÖN MUOTOKUVA SEINÄLLÄ. HÄN ELÄÄ KAKSOISELÄMÄÄ JA PYRKII SOVELTAMAAN ELOKUVISTA TUTTUJEN RIKOLLISTEN OTTEITA OMAAN ELÄMÄÄNSÄ.

Ministeri Bernerin oikea paikka olisi mielisairaalassa eikä liikenneministeriössä.

Mika
Mika
9 years ago
Reply to  CFF

Word!

Novoijuku
Novoijuku
9 years ago

Miten niin ”oman kansan”? Hänethän tuotiin tänne Sveitsistä ja muutenkin kuulemma kansainvälistä taustaa hänellä. Suomi siis on sitoutunut jollekin Afrikkalaiselle maalle maksamaan hyvitystä siitä, että saamme ajaa autolla. Afrikkalainen maa tai siis sen omistamat suurkonsernit kaatavat ryöstönomaisesti metsää, mutta koska maa on ”köyhä” (vaikka on huikeat luonnonvarat), niin Suomi maksaa. Suomi maksaa myös vastuullisesta ja uudistamisella korvattavasta metsänkaadosta ”sinne jonnekin” eli banaanimaata johtavalle pikkupampulle ja eliitille sekä etenkin heidän isännilleen eli kv. pankkimafialle ja finanssieliitille yms.

Ja ihan turhaan, koska hiilidioksidi on vain eduksi luonnolle.

Pauli Sornikoski
Pauli Sornikoski
9 years ago

Kaikkia ne ossaaki esittää, kyllä tuollaisen esityksen tekijän pitäisi itse osata ottas yhteyttä lääkäriin sillä uskoisin että aihetta olisi, taas yritetään lyödä näitä jotks asuvat syrjäsdudulla ja ilmeisesti koko hallitus voimakkaasti mukana tyhjentämässä syrjäseutuja ja näyttää ettei perussuomalaisetkaan jouda tähän kantaa ottamaan menee koko aika maahanmuuttajien ja puolueen sotkujen selvittämiseen ja kansalaisten asiat unohtuvat

Kari
Kari
9 years ago

No tekniikan ihmisenä sanon, että se ei ole mahdollista! Uusi moottori ja sen hinta uuden ja vanhan sähköjärjestelmän yhdistäminen ei puolissakaan tule onnistumaan ja tulee olemaan aivan liian kallista. Miksi ajattelevat tällaista jos eivät ymmärrä tekniikkaa?? On aivan eri asia survoa jokkisautoon eri mylly, kun ei isommin tarvitse murehti sähköistä yms, kunhan muuten pelaa. Ihan tämän Berneri takia jo pelkästää pitäisi vaihtaa hallitus, kun kylmää tuo tietämättömyys ja maalaisjärjen tai järjen puttumattomuus yleensäkin. Huh huh Sipilä mitä olet sinne valinnut ja ministeriksi asti, uskomatonta ammattitaidottomuutta.

Kyösti Sulomaa
9 years ago

Naama kun hevosella ja aivot kun aasilla.

Henrik Saarnikko
Henrik Saarnikko
8 years ago

Aika paha loukkaus aasia kohtaan…

MH
MH
9 years ago

Eikö tuon pääkopassa ole järjen hiventäkään kun jatkuvasti tuo esille mitä typerimpiä juttujaan?
Olisiko tuonkin aika miettiä tarkemmin mitä suustaan päästelee kun aina vain hullummaksi menee tuon jutut?

Maailma päälaellaan
Maailma päälaellaan
9 years ago

Vaikka Berneriä kiristelisi ylhäältä ja alhaalta ja paikkailisi keskeltä niin ei se paremmaksi muutu. Jos on susi syntyessään niin sitä on koko elämänsä. Samoin on autojen laita.

Aikaisemmat kaasutinmoottorilla varustetu autot ovat niin taloudellisia että ruiskumoottori eivät koskaan pääse edes lähelle samoja kulutuslukemia. Syitä on muutamia:

– kaautinmoottori ei tarvitse sähköä toimiakseen. Sen sijaan ruiskutinmoottori tarvitsee sähköä 8-12A joka tuotetaan auton laturilla. Jo tämä seikka yksitään takaa ettei ruiskumoottori koskaan yllä kaasutinmoottorin polttoainelukemiin.

– kaasutinmoottoreissa on imuilman esilämmitys pakosarjan hukkalämmöllä. Moottoriin menevä ilma saa lämetä ain +65 asteeseen asteeseen asti ennenkuin se huonontaa palamista. Uusissa autoissa ei ole tätä ominaisuutta vaan imuilma imetään jääkylmänä moottoriin jolloin palaminen heikkenee. Tämäkin on asia joka takaa ettei uudempi ruiskumoottori koskaan pääse kaasutinmoottorin hyötysuhteesen.

– kaasutinmoottorin polttoaineen syöttö perustuu virtaukseen eli alipaineeseen. Siksi kaasutinmoottorissa polttoaineen syöttö moottoriin ei ole suoraan riippuvainen kaasupolkimen asennosta, eikä moottorin kierrosluvusta (kiihdyttäminen, moottori jarrutus, tasainen ajo). Ruiskujärjestelmä pystyy parhaimmillaan emuloimaan lähelle luonnonvakioilla toteutettua optimaalista poltoaineen syöttöä, muttei koskaan pääse siihen. Tämäkin on asia jonka vuoksi uudet moottorit eivät ole koskaan niin taloudellisia kuin kaasutinmoottorit.

– kaasutinmoottoreissa on käsi- tai automattiryyppy. Käsiryypyllä voi säätää kylmän moottorin polttoaineen syöttöä niin, että kun pääsee tasaiseen vauhtiin, ryypyn voi ottaa pois päältä. Ruiskumoottori ”ryypyttää” niin pitkään kunne moottorin veden lämpö on tietyllä tasolla ja katalysaattori on oikean lämpöinen. Tämäkin on asia jonka johdosta ruiskumottori ei koskaan ole yhtä taloudellinen kuin kaasutinmoottori.

Mitä tulee nykymottoreihin niin ne eroavat rakenteellisesti aikaisemmista moottoreista. Nykyisin moottorien kiertokanget ovat lyhyempiä jotta moottorista saataisiin ”matalampi”. Jolla ei ole mitään merkitystä koska ajoneuvon pikkipinta-ala ratkaisee ilmanvastuksen CV-arvon kanssa. Mutta kun ajattelee tilannetta että kampiakseli on 90- tai 180-asteen kulmassa ja piirtää siitä vapaakappalekuvannon, niin ymmärtää miksi nykyisissä moottoreisas sylinterin seinämät kuluvat eikä tehoa ole kuin paperilla. Ja varsinkin sen miksi polttoaineen kulutus on niin suurta. Kaasutinmoottori 75hv:llä varustettuna antaa enemmän tehoa pyöriin kuin nykyinen 130hv moottori. Mutta kuluttaa vain osan polttaineesta. Esim. Opel Kadett E, kuluttaa seka-ajossa 5.6 litraa sadalla kilometrillä. Mikä nykyautoista pääsee edes alle 10 litran kulutuksen? Tai Saab 900GLS kuluttaa 7.9 litraa sadalla kilometrillä jos keskinopeus on 170km/h. Paljonko nykyautot kuluttavat samalla keskinopeudella? 22-25 litraa??

Nykymoottoreiden rakenne on mennyt optimaalisesta -80 luvun lopusta ja -90 alusta niin pahasti metsään että oikein ihmetyttää miten kaikki autoteillisuuden insinöörit voivat olla joko niin tyhmiä tai samassa salaliitossa mukana?

Jos ajoneuvojen polttoaineen kulutusta haluttaisiin vähentää (mutta sitähän ei haluta koska samat tahotomistavat sekä energian että ajoneuvotehtaat), niin toteutettaisiin autojen ilmastointi absorbio periaatteella. Silloin jokaisesta ajoneuvon jäähdytyksestä säästettäisiin kompressori sekä sen tarvitsena teho polttoaineen kulutuksessa. Tällöin ajoneuvot saataisiin viileiksi moottorin hukkalämmöllä. Ja sitä kylmä-energiaa olisi 3-5 kertaa enemmän kuin nytkyisin kompressori pohjaisilla ratkaisuilla.

Etsikää internetistä Citroen Air. Se oli konsepti joka olisi pudottanut polttoaineen kulutuksen 1/3-osaan. Auto kiellettiin välittömästi ja konsepti pistettiin jäihin. Ja ajoneuvosta ehdittiin rakentamaan jo prototyypitkin. Eikä niitä rakenneta ennenkuin piirustusludalla ja talousviisaiden exceleissä rakentaminen ja tuotannon aloittaminen näyttää erinomasita voittoa. Siksi urbaanit legendat ”yhden komponentin kalliista hinnasta” voi ampa alas samantien. Hydrauli-akku olisi oikeasti tapa säästää polttoainetta ja pienentää päästöjä kaupungeissa. Mutta sitä ei saanut tapahtua.

Ja kukas se kehitti liikennevalot? Öljy-yhtiöt…

Suomi suomalaisille
Suomi suomalaisille
9 years ago

Erinomainen kommenntti!

Skotti
Skotti
9 years ago

Ihan vaan muutaman höpöhöpöjutun oikaistakseni….

”kaautinmoottori ei tarvitse sähköä toimiakseen.”
-Ei pidä paikkaansa vaan se dieselmoottori ei tarvitse sähköä toimiakseen. Sytytysvirta on sähköä bensiinimoottoreissa oli polttoaineen syöttö toteutettu kaasuttimella tai ruiskulla.

”Sen sijaan ruiskutinmoottori tarvitsee sähköä 8-12A joka tuotetaan auton laturilla. Jo tämä seikka yksitään takaa ettei ruiskumoottori koskaan yllä kaasutinmoottorin polttoainelukemiin.”
-Niin kyllähän se on todettu jo 80-luvulla, että elektronisella polttoaineen ruiskutuksella saadaan enemmän tehoa samalla polttoainemäärällä johtuen tarkemmasta ilma-polttoaine seoksesta sekä sen säätämisestä kierronopeuden muuttuessa. Ruisku vs kaasutin googlettamalla löydät enemmän aiheesta tietoa eikä tarvitse keksiä päästä mitään amppeerilukuja.

”Kaasutinmoottori 75hv:llä varustettuna antaa enemmän tehoa pyöriin kuin nykyinen 130hv moottori.”
-Moottoreiden teho mitataan pyöristä ja kyse on maksimitehosta.

”Mutta kuluttaa vain osan polttaineesta. Esim. Opel Kadett E, kuluttaa seka-ajossa 5.6 litraa sadalla kilometrillä.”
-Esimerkkisi autossa ei ole kaasutinta vaan polttoainesyöttö on toteutettu ruiskulla ja laitehan on 75 hevosvoimainen 1.6i valmistettu vuosien 88 – 91 välillä. Kaasutinversioissa on suurempi kulutus ja vähemmän tehoa.

”Mikä nykyautoista pääsee edes alle 10 litran kulutuksen?”
-Suomessa myytävistä henkilöautoista suurinosa. Alempana esimerkkinä katumaasturi.

”Tai Saab 900GLS kuluttaa 7.9 litraa sadalla kilometrillä jos keskinopeus on 170km/h”
-Kyseisen ajoneuvomallin valmistajan ilmoittama maksimi kulkunopeus on 170km/h. Siinä on 108hv, kokonaismassaa 1600kg ja tuplakaasutin niin et kyllä pääse tuohon kulutukseen kuin hinauksessa.

”Etsikää internetistä Citroen Air. Se oli konsepti joka olisi pudottanut polttoaineen kulutuksen 1/3-osaan. Auto kiellettiin välittömästi ja konsepti pistettiin jäihin.”
-Höpsis pöpsis sitä ei ole missään kielletty vaan Citroen Air oli floppi ja paineilmakäyttöinen bensa-hybridi olisi ollut liian kallis toteuttaa joten PSA luopui kehitystyöstä ja keskittyi todellisiin vaihtoehtoihin kuten esimerkiksi myyntiin tuleva katumaasturi:

http://www.citroen.fi/citroen-aircross-konseptiauto-harvinaislaatuinen-persoonallisuus-katumaastureiden-joukossa/

Huomioi tuosta polttoaineen kulutus 1,7 litraa / 100 km ja kiihtyvyys 0-100 4,5s.

”Siksi urbaanit legendat ”yhden komponentin kalliista hinnasta” voi ampa alas samantien.”
-Niin, kehityskustannukset 500 miljoonaa euroa + projektin johtaja lopetti ( Karim Mokaddem ) + 300 barin kaasutankit + hydraulimoottori + kallis erikoisvaihteisto + ei pärjää kilpailussa bensa-sähkö hybrideille… nuo ovat osa niitä oikeita syitä projektin kaatumiseen.

”Hydrauli-akku olisi oikeasti tapa säästää polttoainetta ja pienentää päästöjä kaupungeissa.”
-Oikeasti tapa säästää polttoainetta ja pienentää päästöjä kaupungissa on estää polttomoottoriajoneuvojen käyttö kokonaan ja pistää kansa polkupyöräilemään. Kansaa vaan ei moinen kiinnosta. ja tämä olisi päättäjienkin syytä huomioida.

huugo
huugo
9 years ago

Köyhän liike loppuu, muuta se kait on tarkoituskin. Suomen pääglobalistin ajama kehitys suunta ja varmaan päätetty viimeisessä Bilderberg kokouksessa.

sanonpahan vaan bernerille
sanonpahan vaan bernerille
9 years ago

Vainiin että uudet moottorit hmm. Berner rahoittaa silloin kyllä.. Bensan hintaan —> aina toitotetaan 95 oktaanin tai dieselin hinnankoroitukseen…. osa autoilioista käyttää 98 oktaanista kun se halkutin etanoli ei toimi moottorissa joten voisi myös mainostella muitten joukossa myös 98oktaanisen bensan hintaakin vaikka toisaalta siitä paljoa haittaa ole se mitä tarvitsee liikkua niin ostan mielellään siihen bensaa vaikkakin maksaisi mitä.

79kikke
79kikke
9 years ago

Berner voi tulla vaihtaan mun öljyt jos tiedätte mitä tarkoitin 😉

Juha Kokkinen
Juha Kokkinen
9 years ago

Klaus Bremer muistaakseni ehdotti jo vuosia sitten, että vähän kuluttavien autoje ( pienempien) autojen veroa olisi laskettu. VVM tyrmäsi ajatuksen ,koska polttoaineveroa saadaan kerättyä vähemmän. Vaikka bensa maksaisi mitä, se ei sinällään vähennä päästöjä, kyllä ratkaisu löytyy enemmänkin tekniikasta. Verotuksella voidaan suosia vähäpäästöisiä autoja, jotta autojen ostajat siirtyisivät niihin.

Kaleeriorja
Kaleeriorja
9 years ago

Hölmölän touhua Berneriltä taas, tyhmin ja typerin aivopieru taas vaihtaa moottorit vanhempiin autoihin. Yksinkertaisempaa lisätä E85 viinapensaa tankkiin. Itse olen ajanut jo viisi vuotta 2000 luvun alussa valmistetulla Ooppelilla ja tankkaan joka kerta 2 osaa viunapentsiiniä ja 1 osa 95 oktaanista pentsiiniä. Sillä lähes 20 vuotta vanha kärry kulkee ja hyvin. Edes talven pakkasilla ei ole ongelmaa. Ainut propleema on, olen kaksi kertaa koittanut katsastaa auton siten, että tankissa on viinapensaa, ei mene läpi koska päästöillä on alaraja myös ja päästöt on liian puhtaat. Niitä ei vain ole. Vähäiselläkin määrällä viinapensaa tai tenttua kone käy puhtaasti ja etanoli antaa lisähappea bensiinin hiilivedyille, jolloin moottorissa tapahtuva palaminenkin on tehokasta ja puhdasta. Tämäkin vain osoittaa että koko päästötouhu on helekutin suurta kusetusta. Kokeilkaapa!

Joku munaa ja muut(ko) maksaa?
Joku munaa ja muut(ko) maksaa?
9 years ago

Pitäiskö lähteä korjaamaan tilannetta sieltä EU:n päästökauppasopimuksen suunnasta missä kohtaa homma mennyt persiilleen?

”– Ongelman juurethan ovat EU:n Suomelle vuonna 2016 asettamissa päästövähennystavoitteissa, jotka YLLÄTTIVÄT virkamiehet ja hallituksen. ”

virpi horttanainen
virpi horttanainen
9 years ago

ei voi olla totta .onko tuo nainen ihan poissa .taitaa olla sahajauhot aivojen tilalla.helsingissä ja isoissa kaupnkeissa missä yleiset kulkuneuvot pelittää.sieltä se autoilu pois niin päästöt vähenee.julkisia liikkennevälineitä kulkee joka 15min.täällä syrjässä ei kulje etes linja-auto.hullu akka.

Dreamer
Dreamer
9 years ago

No niin,nyt tuo eukko on sevonnut sitten lopullisesti.

Dreamer
Dreamer
9 years ago

jess meen heti huomenna ostaan mun tonnin ooppeliini kolmen tonnin uuden moottorin

unelias
unelias
9 years ago

Juu,tuo ämmä tarviis lykätä vittuun takas ja nussii uuden kerran,tai voi olla parempi olla nussimatta.

Jorma Kuusela
9 years ago

hyvä lehmän ammua kosk itellä on autoetu ei tarvii maksaa mitään ku kuskataan paikasta A paikkaan B ilman että joutuis maksamaan ite

fal
fal
9 years ago

Eipä tarvitse sitten enään käydä töissä.

jokuroti
jokuroti
8 years ago

Puola, Unkari, ja muut uudet eu maat ovat pelkkiä riippakiviä, jotka pitäisi saada heti eusta pois viemästä meidän työpaikkoja, ja maksattaa kaikki takaisin, mitä sinne ollaa rahaa kaadettu.

Jari
8 years ago

Uus moottori no hinta voi olla 4000 – 6000e ja sille vaihtotyö jonka hinta on 1500 – 2000e
Kuin monella edes työllä käyvällä on tämä summa? Toi berner on kyllä ihan vääräs työs, nakkikioski olisi se oikea paikka. Polttoaineen hinnan nousu ei muuta mitään muuta kuin, sen että harmaatalous kasvaa, myös monet muut superviisaiden päätyäjien superviisaat ideat edistää tätä ilmiöö.
Onko berner jo mukana nyt moottoribisneksessä kun tollasia väläyttelee, muutahan se ei tee kun kerää pottia liiveihin kuten kaikki minisyerit ja kansanedustajat jotka edustavat sitä ”omaa” kansaa argadianmäellä. Älkää äänestäkö hyvät ihmiset ketään, hajoittakaa hallitus näillä tavoilla ja sen uudelleen muodostuminen samoista taivaspaikkoja myyvistä populisteista.

Sähköautot sopivat kaikille
Sähköautot sopivat kaikille
8 years ago

Kommentit ovat melko lailla asteikon alapäästä eivätkä itse päästövähennyksistä. Harmillista kiihkoilua ja henkilöön menevää asiattomuutta.

Totuus asiassa on se, että liikenteen päästöt ovat monin tavoin haitallisia terveydenkin kannalta eikä pelkästään ilmaston kannalta. On melko ajattelematonta vastustaa kehitystä ja heittäytyä surkeammaksi kuin onkaan. Jos olisimme aikanaan hirttäytyneet ajatuksissamme höyryveturien ihannointiin ja dieselverurien vastustamiseen, olisimme vieläkin huonommassa taloustilanteessa. Muumioituminen ja museoituminen ei auta, on haettava kansainvälistä liieketoimintaa ja uutta työtä Suomeen.

Yhteiskuntamme on parlamentaarinen demokratia, jossa vallitsee sananvapaus ja sitä kannattaakin käyttää järkevästi ja rakentavasti. Ministeri tekee virkavastuullaan olevia asioita ja päätösehdotuksia, jotka keskustellaan ja päätetään lopulta Eduskunnassa.

Rauha vaan.

Tutkimus: Psykiatrisen hoidon tarve kasvoi jyrkästi sukupuolenkorjaushoitojen jälkeen

Julkaistu eilen 14:58 – Kirjoittaja Toimitus

Nuorten suomalaisten keskuudessa, jotka saivat feminisoivaa sukupuolenkorjaushoitoa, erikoissairaanhoitotasoista psykiatrista hoitoa myöhemmin tarvinneiden osuus kasvoi yli kuusinkertaiseksi. Kansallisen rekisteritutkimuksen takana olevat tutkijat eivät havainneet merkkejä mielenterveyden kohentumisesta, jota hoidoilla oli luvattu saavuttaa.

Tutkimus julkaistiin Acta Paediatrica -tiedelehdessä 4. huhtikuuta 2026, ja se perustuu suomalaisiin terveysrekistereihin. Se kattaa kaikki alle 23-vuotiaat, jotka hakeutuivat vuosina 1996–2019 hoitoon Suomen kahteen keskitettyyn sukupuoli-identiteetin tutkimusyksikköön Helsingin ja Tampereen yliopistollisiin sairaaloihin: yhteensä 2 083 henkilöä, joita verrattiin 16 643 väestöstä poimittuun verrokkiin. Seuranta-aika alkoi ensimmäisestä käynnistä ja jatkui kesäkuuhun 2022 saakka, ollen keskimäärin 5,49 vuotta ja enimmillään 25 vuotta.

Jo ennen tutkimusjaksoa 45,7 prosenttia lähetteen saaneista oli saanut erikoissairaanhoitotasoista psykiatrista hoitoa, kun verrokeilla vastaava luku oli 15,0 prosenttia. Vähintään kaksi vuotta ensimmäisen sukupuoli-identiteetin tutkimusyksikössä käynnin jälkeen osuus oli noussut 61,7 prosenttiin, kun taas verrokkiryhmässä luku pysyi 14,6 prosentissa. Lähetteen saaneista 38,2 prosenttia eli 796 henkilöä läpi lääketieteellisen sukupuolenkorjauksen hormoneilla ja/tai leikkauksilla.

Juuri tässä ryhmässä kasvu on dramaattista. Niiden joukossa, jotka tavoittelivat naiseutta ja saivat feminisoivaa hoitoa, erikoissairaanhoitotasoisen psykiatrisen hoidon tarve nousi 9,8 prosentista ennen arviointia 60,7 prosenttiin sen jälkeen. Maskulinisoivassa hoidossa osuus nousi 21,6 prosentista 54,5 prosenttiin. Niillä, jotka arvioitiin mutta jotka eivät saaneet lääketieteellistä hoitoa, luvut olivat korkeita jo alussa ja muuttuivat vain marginaalisesti: 53,1 prosentista 59,7 prosenttiin naiseutta tavoittelevilla ja 65,0 prosentista 67,2 prosenttiin mieheyttä tavoittelevilla. Tutkijat itse huomauttavat, että vaikea psykiatrinen sairastavuus voi olla este lääketieteelliselle hoidolle, mikä todennäköisesti selittää hoitoryhmän matalamman lähtötason.

Mainos:

Vakavampaa sairastavuutta myöhemmissä kohorteissa

Tutkimus jakaa aineiston myös ajallisesti. Vuosina 2011–2019 lähetteen saaneista – aikana, jolloin lähetteiden määrä räjähti koko länsimaissa – 47,9 prosenttia oli saanut erikoissairaanhoitotasoista psykiatrista hoitoa jo ennen sukupuoli-identiteetin tutkimusyksikköön tuloaan, kun verrokkiryhmässä luku oli 15,3 prosenttia. Tämä on suunnilleen kaksinkertainen määrä verrattuna vuosien 1996–2010 kohorttiin. Verrokkiryhmässä vastaavaa kasvua ei havaittu.

Kun tutkijat vakioivat syntymävuoden, indeksivuoden ja aiemman psykiatrisen hoidon, erot tasoittuivat lääketieteellistä hoitoa saaneiden ja ilman jääneiden välillä: vakavan psykiatrisen sairastuvuuden riski oli noin kolminkertainen naisverrokkeihin ja viisinkertainen miesverrokkeihin nähden. Rekisteritutkimus ei voi kokeellisesti määrittää, mitä itse interventiot aiheuttavat. Aineisto kuitenkin osoittaa, etteivät hoidon tarpeet vähene hoitojen jälkeen – ja että ne kasvoivat jyrkästi hoitoryhmässä.

Tutkijat: ei osoitettuja hyötyjä

Tampereen yliopiston tiedotteessa 14. huhtikuuta 2026 tutkimuksen pääkirjoittaja Sami-Matti Ruuska kommentoi tuloksia.

Nuoruusiässä aloitettuihin lääketieteellisiin sukupuolenkorjausinterventioihin on kohdistettu suuria odotuksia, sillä niiden on uskottu vaikuttavan suotuisasti mielenterveyteen ja yleiseen toimintakykyyn. Tämä poikkeuksellisen kattava ja valtakunnallisesti edustava rekisteripohjainen seurantatutkimus ei kuitenkaan osoittanut näitä hyötyjä. Päinvastoin, tulokset viittaavat mielenterveyden heikkenemiseen henkilöillä, jotka läpikäyvät lääketieteellisiä sukupuolenkorjausinterventioita, hän sanoo.

Tutkimuksen johtopäätöksissä tutkijat toteavat lyhyesti, että "psykiatriset tarpeet eivät vähene lääketieteellisen sukupuolenkorjauksen jälkeen". He kirjoittavat edelleen, että jo ennen klinikalle hakeutumista esiintyvä laaja psykiatrinen sairastavuus ja sen kasvu ajan myötä viittaavat siihen, että sukupuolidysforia saattaa joillakin näistä nuorista olla toissijaista muihin mielenterveysongelmiin nähden.

Tutkijoiden tekemä johtopäätös on, että sukupuolenkorjausta hakevien nuorten mielenterveysongelmat on tutkittava perusteellisesti ja hoidettava asianmukaisesti – sekä ennen peruuttamattomia lääketieteellisiä interventioita että niiden jälkeen.

Google ostaa puolet suomalaisen ydinvoimalan sähköstä vuoteen 2049 asti

Julkaistu 18.9.2026 – Kirjoittaja Toimitus

Google kertoo investoivansa vähintään 13 miljardia euroa suomalaisiin datakeskuksiin vuosina 2027 ja 2028 – yhtiön mukaan kyseessä on sen suurin yksittäinen investointi Euroopassa. Samalla Google on allekirjoittanut Fortumin kanssa sähkönostosopimuksen, joka varaa vuodesta 2030 vuoteen 2049 asti jopa puolet Suomen Loviisan ydinvoimalan kapasiteetista.

Ilmoitus tehtiin 9. syyskuuta. 13 miljardia euroa on Googlen oma kaksivuotinen investointikehys, ei laskelma täysin uusista projekteista.

Pääministeri Petteri Orpo (kok.) kutsui päätöstä osoitukseksi Suomen vahvuuksista ja sanoi lehdistötilaisuudessa:

Tämä tarkoittaa työpaikkoja, paljon työpaikkoja suomalaisille ympäri Suomen. Investointien odotetaan tuovan kunnille merkittäviä verotuloja.

Mainos:

Puolet voimalasta varattu – uusi ydinvoima vasta paperilla

Paketin konkreettinen osa on sähkö. Google ja Fortum ovat allekirjoittaneet 22-vuotisen sopimuksen, joka kattaa 50 prosenttia Loviisan kapasiteetista vuosina 2030–2049. Kyse on verkossa jo olevasta energiasta, ei uudesta voimalasta. Reaktorit otettiin käyttöön vuosina 1977 ja 1980, ja ne vastaavat noin 10 prosentista Suomen sähkönntuotannosta. Puolet tästä on noin 4 terawattituntia vuodessa – suunnilleen saman verran kuin kaksi miljoonaa pientä kerrostaloasuntoa kuluttaa vuodessa.

Fortumilla on jo käynnissä miljardiohjelma voimalan toiminnan jatkamiseksi vuoteen 2050 asti. Noin 700 miljoonaa euroa odottaa vielä investointipäätöksiä. Googlen sopimuksen on Fortumin mukaan tarkoitus tuoda jatkamiseen tarvittavaa tulovirran varmuutta. Sitä vastoin uusi ydinvoima Loviisassa on vasta selvityskumppanuus, ei rakentamispäätös.

Google arvioi rakennusvaiheen tukevan yli 37 000 työpaikkaa Suomessa. Luku on yhtiön ennuste koko toimitusketjulle ja paikallisille kerrannaisvaikutuksille – ei Googlen omia palkkauksia. Seuraavat ratkaisevat päätökset tehdään Fortumin hallituksessa niiden satojen miljoonien eurojen osalta, joita ei ole vielä hyväksytty.

Sodat nostavat dieselin hintoja Pohjoismaissa

Julkaistu 17.9.2026 – Kirjoittaja Toimitus

Iranin sota ja Ukrainan hyökkäykset venäläisiin jalostamoihin kiristävät kansainvälisiä dieselmarkkinoita. Pohjoismaiset pumppuhinnat seuraavat maailmantilannetta: ruotsalainen diesel lähestyy 24 kruunua (2,13 €) litralta, ja lasku kasvaa kuljetusyrittäjille, viljelijöille ja työmatkalaisille Norjasta Suomeen.

Jokaiselle autoilijalle jokainen hinnannousu on konkreettinen. Circle K ja OKQ8 ovat nostaneet dieselin hintaa Ruotsissa 90 äyrillä (0,08 €). Kuljetusliike, joka tankkaa 30 000 litraa kuukaudessa, maksaa tällöin 27 000 kruunua (2 392 €) enemmän, kun taas keskellä satoa olevat maanviljelijät ja maaseudun työmatkalaiset kohtaavat saman kehityksen pienemmässä mittakaavassa.

Circle K, OKQ8 ja Preem listaavat dieselin hinnan lähelle 24 kruunua (2,13 €) syyskuun 16. päivästä alkaen. Premium-diesel on hieman yli 24,50 kruunua (2,17 €). 95-oktaaninen bensiini on hinnoiteltu hieman yli 18,50 kruunuun (1,64 €) kahden päivän aikana tapahtuneiden 75 ja 60 äyrin korotusten jälkeen, yhteensä 1,35 kruunua (0,12 €). Nämä ovat yhtiöiden listahintoja; yksityisasiakkaiden ilmoitetut pumppuhinnat voivat olla alhaisempia.

Muu Pohjoismaat eivät ole eristyksissä. Tanskassa Circle K listaa dieselin hinnaksi noin 21 kruunua (2,81 €) litralta sisältäen alv:n 17. syyskuuta alkaen, kun taas suurten ketjujen ilmoitetut pumppuhinnat ovat noin 19,50 kruunua (2,61 €). Norjan väliaikainen polttoaineveron alennus päättyi 1. syyskuuta; diesel maksaa tällöin enimmillään hieman yli 29 Norjan kruunua (2,69 €) ja bensiini noin 27,50 kruunua (2,55 €), asemien välillä ollessa useiden kruunujen eroja. Suomessa kuljettajien raportoimat keskimääräiset pumppuhinnat ovat noin 2,50 euroa litralta dieselille ja hieman yli 2,30 euroa 95-oktaaniselle.

Mainos:

Venäläiset jalostamot seisovat

Rosneftin omistamat jalostamot Syzranissa ja Saratovissa ovat lopettaneet jalostuksen Ukrainan lennokkihyökkäysten jälkeen. Syzranin pääyksikkö on vaurioitunut, ja korjausten odotetaan kestävän vähintään kuukauden.

Puolet Venäjän kuudesta suurimmasta dieseliä tuottavasta jalostamosta on joutunut leikkaamaan tuotantoaan jyrkästi tai sulkemaan toimintansa syyskuun aikana. IEA:n mukaan venäläiseen jalostamoon on isketty keskimäärin joka kolmas päivä vuoden kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana.

Venäjä, joka on normaalisti maailman toiseksi suurin dieselin viejä, on rajoittanut vientiä ja jatkanut vientikieltoaan 30. syyskuuta asti. Enemmän polttoainetta jää siten Venäjän kotimarkkinoille samalla kun tarjonta maan ulkopuolella kutistuu.

Paine tulee useista suunnista. Euroopan diesel-futuurien hintaero Brent-raakaöljyyn nähden saavutti ennätystasot syyskuun alussa, ja hyökkäykset jalostamoihin sekä Venäjällä että Lähi-idässä ovat kiristäneet jo ennestään koeteltua maailmanlaajuista jalostuskapasiteettia. Iranin sota vetää samaan suuntaan.

Trump osoittaa Ukrainaa

Yhdysvaltain presidentti Donald Trump sysäsi syyn Ukrainan niskaan puhuessaan toimittajille Doonbegissa, Irlannissa, 13. syyskuuta.

Herra Zelenskyin on tehtävä yksi asia: Hänen on lopetettava dieselpolttoaineen tuhoaminen Venäjällä, Trump sanoi.

Älkää iskekö dieselpolttoaineeseen. Se vahingoittaa maailmaa, hän lisäsi.

Tämä on Trumpin väite. Hyökkäykset ovat vaikuttaneet Venäjän tuotantoon, mutta häiriöt Lähi-idässä ovat merkittävä tekijä globaalien markkinoiden kiristymisessä.

Ruotsin hallituksen arvion mukaan Ruotsia uhkaavat pääasiassa korkeammat hinnat, ei polttoainepula. Maalla on omaa jalostuskapasiteettia ja se käyttää pitkälti Pohjanmeren öljyä – mutta pohjoismaisten pumppujen hintaa ei määrätä tyhjiössä.

Metsäkuntopolulta kaupunkisalille – ulkokuntosalien tie Pohjoismaihin

Julkaistu 17.9.2026 – Kirjoittaja Toimitus

Ulkokuntosaleista on tullut tuttu näky ruotsalaisissa puistoissa ja kuntopoluilla. Niiden moderni historia alkaa sveitsiläisestä metsästä vuonna 1968 ja kulkee kiinalaisten puistokuntolaitteiden kautta nykypäivän pohjoismaisiin tiloihin, joissa treeni yhdistyy päivänvaloon, luontoon ja vapaaseen pääsyyn.

Toisen maailmansodan jälkeen työelämä muuttui suuressa osassa Eurooppaa. Yhä useammat siirtyivät fyysisesti raskaista töistä istuvaan toimistotyöhön, ja viisipäiväinen työviikko toi mukanaan enemmän vapaa-aikaa.

Tämä muutos synnytti sekä uuden fitness-kulttuurin että huolen siitä, mitä mukavampi ja modernimpi elämäntapa teki keholle.

Idea modernista ulkokuntosalista syntyi Zürichissä. Voimisteluseura harjoitteli metsässä käyttäen tukkeja, kantoja ja muita luonnon esteitä. Metsätyömiesten raivaustyöt antoivat virikkeen pysyvän kuntopolun perustamiseen.

Mainos:

Vakuutusyhtiö Vitan tuella ensimmäinen moderni Vita Parcours -kuntopolku avattiin Flunternin kaupunginosassa vuonna 1968, käy ilmi Zürichin virallisen matkailuorganisaation julkaisemasta katsauksesta.

Kun metsästä tuli kuntosali

Alkuperäinen malli ei muistuttanut nykypäivän kompakteja, metallisilla kuntolaitteilla täytettyjä puistoja.

Tyypillinen polku oli kahdesta kahteen ja puoleen kilometriin pitkä, ja sen varrella oli noin 15 asemaa. Käyttäjät voivat harjoittaa voimaa, notkeutta ja kestävyyttä oman kehon painolla, tukeilla ja yksinkertaisilla välineillä.

Asemat olivat avoimia ja vailla henkilökuntaa, eikä pääsyyn tarvittu lupaa. Kansanterveyttä ajan henkeen: ei vastaanottotiskiä, ei jäsenkorttia eikä aukioloaikoja. Metsä tarjosi harjoitustilan missä tahansa tahdissa, yksin tai yhdessä muiden kanssa.

1970-luvun aikana turistit ja ulkosveitsiläiset levittivät ideaa Sveitsin ulkopuolelle. Saksassa poluista tuli tunnettuja nimellä Trimm-dich-Pfade, ja vastaavia tiloja ilmestyi muun muassa Itävaltaan, Ranskaan, Belgiaan ja Yhdysvaltoihin.

Sveitsin liittovaltion ulkoasiainministeriön mukaan maailmalla on noin 2 500 Vita Parcours -tyyppistä kuntopolkua, joista noin 500 sijaitsee Sveitsissä.

Nämä luvut viittaavat metsäpolkuihin, joiden asemat on sijoitettu reitin varrelle, eivät nykypäivän kompakteihin ulkokuntosaleihin.

Neljä miestä puvuissa tekee kyykkyjä kuntopolulla Kielissä vuonna 1973
Saksalainen Trimm-dich-Pfad-malli oli sveitsiläisten kuntopolkujen suora seuraaja. Kielin avajaisissa 23. kesäkuuta 1973 kunnan työntekijät esittelivät harjoituksia yhdellä asemista. Kuva: Friedrich Magnussen/Stadtarchiv Kiel, CC BY-SA 3.0 DE

Puistokuntolaitteet Kiinassa

Seuraava merkittävä askel otettiin, kun harjoitusasemat siirtyivät kuntopoluilta asuinalueille ja kaupunginpuistoihin.

Kiina otti käyttöön kansallisen fyysisen aktiivisuuden ohjelman vuonna 1995. Maa asensi julkisia kuntolaitteita puistoihin, toreille, teiden varsille ja asuinalueille.

Pekingissä laajamittainen laajentuminen alkoi 1990-luvun lopulla. Investoinnit kasvoivat entisestään ennen vuoden 2008 olympialaisia.

Värikkäät, säänkestävät koneet ryhmiteltiin usein pienelle alueelle. Koneet toimivat käyttäjän omalla voimalla. Ihmiset saattoivat tehdä jalkaprässejä, vetoharjoituksia, tasapainotreenejä ja nivelten liikkuvuusharjoitteita.

Tällöin ulkokuntosali alkoi muistuttaa sitä, minkä tunnistamme nykyään: ilmainen paikka harjoitella keskellä arkea, pikemminkin kuin sarja asemia juoksupolun varrella.

Ulkokuntosali Haikoun kaupungissa Kiinassa. Kuva: Anna Frodesiak

Pekingistä Ruotsiin

Kiinalainen malli sai suoran seuraajan Ruotsissa. Vuonna 2008 Göteborg avasi kaksi laitepohjaista ulkokuntosalia Angerediin ja Lövgärdetiin.

Aloite tuli fysioterapeutilta, joka oli nähnyt ihmisten harjoittelevan Pekingin puistoissa. Göteborgin kaupunki kuvaili tiloja Ruotsin ensimmäisiksi juuri tällaista tyyppiä edustaviksi.

Kukin kuntosali koostui yhdestätoista laitteesta, jotka hyödynsivät kehon painoa ja vastusta vapaiden painojen sijaan.

Ideana ei ollut pelkästään tuoda laitteita saataville. Paikallinen Hälsoteket-terveyskeskus järjesti myös ryhmämuotoisia kiertoharjoittelusessioita.

Sveitsiläinen rajoittamattoman liikunnan ihanne kohtasi kiinalaisen puistomallin ja ruotsalaisen kunnallisen kansanterveyspolitiikan.

Erilaiset pohjoismaiset versiot

Tanska kehitti oman mallinsa varhain. TræningsPavillonen-yritys kertoo asentaneensa maan ensimmäiset modernit julkiset voimaharjoittelulaitteet Aarhusin Tangkrogeniin vuonna 2003. Tanskalainen malli sisälsi katon ja sääsuojan, mikä mukautti sen sateeseen, tuuleen ja voimakkaaseen auringonpaisteeseen.

Suomessa yksinkertaisia vatsalihaspenkkejä ja tankoja oli seissyt kuntopolkujen varrella vuosikymmeniä. 2010-luvulla kaupungit alkoivat investoida kehittyneempiin ja kestävämpiin laitteisiin, jotka mahdollistivat myös raskaamman voimaharjoittelun. Kun Yle kuvaili kehitystä, Helsingissä oli ulkokuntosaleja noin 140 paikassa.

Konseptin takana oleva yritys sanoo Norjan ensimmäisen Tufteparkenin avautuneen Askeriin vuonna 2012. Norjalainen versio perustui metallikehikoihin kehonpainoharjoittelua varten ja levisi nopeasti kuntiin, kouluihin ja asuinalueille. Yrityksen mukaan maassa on yli 200 tällaista puistoa.

Pohjoismaiset ulkokuntosalit ovat kehittyneet eri tavoin: ruotsalaiset puulaitteet ja puistokoneet, suomalaiset tilat juoksupolujen yhteydessä, norjalaiset kehonpainoharjoittelupuistot ja tanskalaiset rakenteet osittaisella sääsuojalla. Yhteistä niille on se, että ne ovat avoimia, ilmaisia ja käytettävissä ilman varauksia.

Ulkokuntosali Skjoldhøjkilenissä, Tanskassa, jossa laitteet on ryhmitelty selkeästi määritellylle harjoittelualueelle. Kuva: RhinoMind/CC BY-SA 3.0

Ulkokuntosalit Ruotsissa

Kukaan ei tiedä tarkalleen, kuinka monta ulkokuntosalia Ruotsissa on, mutta niiden arvioitu määrä voidaan laskea. Toimitilasuunnitelmassaan Uppsalan kunta ilmoitti vuonna 2023 olevan 1,47 ulkokuntosalia 10 000 asukasta kohti, kun keskiarvo sen vertailukunnissa oli 1,31.

Sovellettuna 290 kuntaan ja noin 10,6 miljoonan asukkaan väestöön, tämä antaa arvioksi noin 1 400 ulkokuntosalia koko maassa. Tämä on toimituksen oma arvio, joka perustuu yhden kunnan lukuihin ja vertailuryhmän keskiarvoon – ei virallisiin kansallisiin tilastoihin.

Sellaisia tilastoja ei ole olemassa. Ruotsista puuttuvat kattavat kansalliset tiedot ulkokuntosalien määrästä, mutta vuoden 2019 tilastokyselyssä 86 prosenttia kunnista ilmoitti, että niillä on pääsy ulkokuntosalille.

Tukholman kaupunki kertoo, että kaupungissa on tällä hetkellä 108 ulkokuntosalia kuntopolkujen, pallokenttien ja muiden avoimien liikuntapaikkojen lisäksi.

Läheisyys ei aina riitä

Kysymys ei ole siitä, onko ulkokuntosalilla harjoittelulla vaikutusta, vaan siitä, saako sellaisen olemassaolo lähistöllä todella useammat ihmiset liikkumaan. Tutkimustulokset ovat ristiriitaisia.

Eräässä australialaisessa tutkimuksessa tutkijat tarkkailivat puistoa ennen ja jälkeen ulkokuntosalin asentamisen. Vuoden kuluttua kohtalaista tai reipasta liikuntaa harrastavien iäkkäämpien puistovieraiden osuus oli noussut 1,6 prosentista 5,1 prosenttiin. Itse ulkokuntosalialueella aktiivisten vierailijoiden osuus nousi 6 prosentista 40 prosenttiin.

Tutkimus oli kuitenkin luonnollinen koe, joka suoritettiin yhdessä ainoassa puistossa, eikä se osoita, että samat tulokset saataisiin kaikkialla.

Tutkimus kahdesta puistosta Kaliforniassa viittasi samaan suuntaan. Kuntolaitteiden asentamisen jälkeen todennäköisyys, että kävijät harrastaisivat reipasta fyysistä aktiivisuutta, kasvoi vastaavasti 19 ja 23 prosenttia. Suurin muutos näkyi siellä, missä laitteet oli ryhmitelty selkeästi rajatulle harjoittelualueelle, mikä viittaa siihen, että sijoittelulla on merkitystä.

Ulkokuntosali voi kuitenkin seistä lähes tyhjillään.

Eräässä kanadalaisessa tutkimuksessa vain 2,7 prosenttia aikuisista puistovieraista käytti laitteita yli 100 tunnin havainnoinnin aikana. Samaan aikaan 22,3 prosenttia sanoi haastatteluissa käyttävänsä niitä vähintään kerran kuukaudessa. Ristiriita osoittaa, kuinka helposti ihmiset voivat yliarvioida käyttönsä kuvaillessaan omia tapojaan.

Haastatellut kävijät olivat silti positiivisia tilojen suhteen.

Yksi Tukholman 108 ulkokuntosalista, sijoitettuna puistoon. Kuva: Jan Sundstedt

Käytön lisäämiseksi he toivoivat selkeämpää tietoa, esittelytilaisuuksia ja ohjattua toimintaa sekä parempia laitteita ja huoltoa. Yhdeksän tutkimuksen tutkimuskatsaus havaitsi samanlaisia malleja: ihmiset arvostivat sitä, että ulkokuntosalit olivat ilmaisia ja toimivat sosiaalisina kohtaamispaikkoina, mutta tuki, suunnittelu ja markkinointi vaikuttivat siihen, käytettiinkö tiloja todella.

Ruotsalainen tutkimus liikuntapaikoista yleensä osoittaa myös, että läheisyydellä on merkitystä. Ihmiset, joiden kodin kilometrin säteellä oli vähintään neljä liikuntapaikkaa, olivat aktiivisia keskimäärin 5,5 minuuttia enemmän päivässä kuin ihmiset, joiden lähellä oli enintään yksi liikuntapaikka, Ruotsin urheiluliiton (Riksidrottsförbundet) katsauksen mukaan.

Löydös koskee kuitenkin kaikentyyppisiä liikuntapaikkoja, eikä se pysty eristämään nimenomaan ulkokuntosalien vaikutusta.

Tutkimus osoittaa, että lähellä oleva ulkokuntosali voi alentaa kynnystä liikkumiseen ja lisätä aktiivisuutta, mutta laitteet eivät tee työtä itsestään. Näkyvä sijoittelu, turvallinen ympäristö, ymmärrettävät ohjeet ja säännöllinen huolto vaikuttavat ratkaisevilta sen kannalta, käyttävätkö ihmiset investointia todella.

Ulkona vai sisällä?

Ulkokuntosalin selkein etu on saavutettavuus. Treeni ei maksa mitään, ei vaadi jäsenyyttä ja se voidaan yhdistää kävelyyn tai juoksuun. Päivänvalo ja vihreä ympäristö voivat myös tehdä harjoittelusta houkuttelevampaa.

Sisä- ja ulkoliikuntaa vertaillut tutkimuskatsaus totesi, että osallistujat pitivät ulkoliikuntaa merkittävästi nautinnollisempana, kun intensiteetti oli sama.

Fysiologiset erot olivat sitä vastoin pieniä tai epäselviä. Ulkoympäristö näyttää siis vaikuttavan pääasiassa kokemuksen ja motivaation kautta, ei tekemällä samasta harjoituksesta automaattisesti fyysisesti tehokkaampaa.

Yksi Tukholman monista ulkokuntosaleista luonnonkauniissa ympäristössä. Kuva: Jan Sundstedt

"Raitis ilma" ei myöskään ole taattu. Vilkkaan liikenteen lähellä sijaitseva ulkokuntosali voi altistaa käyttäjät ilmansaasteille, kun hengitystiheys kasvaa. Tutkimus osoittaa, että liikunnan hyödyt ovat silti suuremmat kuin riskit useimmissa ympäristöissä, mutta sijainnilla on väliä – erityisesti iäkkäille ja niille, joilla on sydän- tai keuhkosairauksia.

Sisäkuntosalit tarjoavat muita etuja: tasaisen lämpötilan, säädettävät painot, enemmän laitteita ja paremman mahdollisuuden opastukseen.

Ulkokuntosali tarjoaa sen sijaan matalan kynnyksen ja tekee liikkumisesta näkyvää arjessa. Ehkäpä se selittää myös sen pitkäikäisyyden – Zürichin metsien tukeista nykypäivän pohjoismaisten puistojen metallikehikoihin ja puulaitteisiin.